C’est souvent l’hiver que nous pouvons à l’aide d’ouvrages spécialisés découvrir les caractéristiques des côtes le long desquelles nous allons naviguer. Cette étape de découverte avant la croisière est l’un des éléments essentiels d’une bonne préparation. Il est impératif avant de partir de toujours se procurer le dernier bulletin météo et de vérifier que le bateau et l’équipage sont aptes à naviguer dans les conditions prévues. Nous avons différents moyens de nous le procurer. Dans les capitaineries par affichage à l’extérieur ou dans certains ports par des bornes vidéos ou des accès internet permanents par téléphone des numéros surtaxés nous mettent en communication avec des répondeurs ou avec des prévisionnistes sur internet. Il existe des sites nautiques qui donnent une prévision à 1 ou 2 jours et des sites très spécialisés qui fournissent des modèles jusqu’à 12 jours par fax lorsque nous sommes en mer nous pouvons obtenir la météo sur le réseau grandes ondes avec France Inter sur les ondes courtes avec RFI pour les zones du large pour par la B.L.U. (bande marine) avec le bulletin météo du large.

Sur le réseau VHF les stations des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage plus connus sous le nom de C.R.O.S.S. émettent plusieurs fois par jour des bulletins météo couvrant leur zone de surveillance. Le baromètre qui est obligatoire reste un des éléments essentiels de nos prévisions. Sa chute rapide indique la venue prochaine de vents forts.

La mesure de la force du vent peut être faite en nœuds ou en kilomètres heure (km/h) elle a été codifiée dans une échelle mettant en parallèle le descriptif du temps de l’état de la mer et de la hauteur des vagues. Cette échelle porte le nom d’échelle Beaufort. La première phrase que nous entendons à la lecture du bulletin météo ou à la radio est pas d’avis de coup de vent en cours ni prévu Le coup de vent. C’est force 8 sur l’échelle Beaufort et des vents de 34 à 40 nœuds. C’est en fonction de la taille de nôtre bateau de son aptitude ainsi que de celle de l’équipage à affronter la mer que commence le mauvais temps.

Un force 5, nous donne des vents de 17 à 21 nœuds. Pour un bateau de 5 à 6 m, cette bonne brise qui est le terme de l’échelle Beaufort peut s’avérer délicate surtout si la route à faire est au près du vent. Les annonces spéciales de mauvais temps se font à partir d’une prévision de frais force 7 pour la côte. Pour éviter les mauvaises surprises une fois en mer il est nécessaire de mettre au point une véritable Check-list des tâches à accomplir avant le départ en dehors des grandes vérifications de l’ensemble de l’armement et du gréement.

Nous devons avant chaque sortie faire un rapide tour des éléments de base correspondants à nôtre type de bateau et qui garantissent nôtre sécurité lorsque nous sommes en mer. Par exemple le radeau de sauvetage placé dans son logement, sa manœuvre de déclenchement bien rangée et accrochée au bateau. La pompe de cale manœuvrable de l’extérieur dont le manche doit être fixé à un endroit facilement accessible. Les lignes de vie qui vont de l’arrière à l’avant sur lesquelles nous accrochons le mousqueton du harnais de sécurité. La bouée fer à cheval ou bouée couronne posée sur le balcon arrière dans un étrier est reliée au feu de signalisation à retournement dont les piles sont régulièrement changées.

Nous pouvons voir des arrières de bateaux où le matériel de sauvetage est mal positionné et mal fixé. Nous devons penser que si nous avons à l’utiliser il doit pouvoir être dégagé et envoyé très rapidement. A l’intérieur du bateau nous devons régulièrement visiter les orifices qui sont en liaison directe avec la mer vannes des évacuations des toilettes de levier ou du moteur passe coque qui servent à passer les capteurs du sondeur ou du lock. Après avoir actionner les coupes batteries nous vérifions l’énergie électrique dont nous disposons ainsi que le fonctionnement des différents éclairages et appareils.

Le voilier de location en Méditerranée est prêt nous pouvons maintenant mettre en route le moteur et partir. Avant de mettre en route le moteur nous nous assurons que la vanne d’admission circuit de refroidissement est bien ouverte et que les coupes circuits des batteries sont sur ON. Afin de donner des gaz au démarrage sans embrayer l’hélice nous poussons le bouton qui se trouve au centre du levier des gaz et nous le basculons de moitié vers l’avant ou l’arrière. Lorsque nous mettons le contact bip d’alarme se déclenche nous poussons alors sur le démarreur. Dès que le moteur fonctionne le bip s’éteint. Quand nous ramenons le levier en position centrale le bouton d’embrayage s’enclenche automatiquement. Par un rapide coup d’œil à l’extérieur nous vérifions que l’eau de refroidissement est bien évacuée par le pot d’échappement. Si ce n’était pas le cas nous stoppons immédiatement le moteur.

L’amarrage normale du bateau au ponton est composé de 4 éléments : 2 amarres de pointes avant qui tiennent et équilibre l’étrave au centre de la place une garde qui empêche le bateau d’avancer vers le ponton, une amarre arrière qui peut faire office de garde arrière si le bateau est beaucoup plus long que le ponton. C’est souvent avec un nœud de chaise que l’amarre est fixé au ponton nœud couramment utilisé au défaut de se défaire difficilement sous tension.

L’autre nœud utilisé pour l’amarrage : la double clé qui elle se défait même sous tension lorsque nous larguons les amarres. Il est important de toujours terminer par celle qui est le plus au vent. On veillera à ce qu’un équipier soit sur le ponton et tienne bien le bateau par le balcon dans l’axe de sa place, un autre se place sur le côté afin de défaire la garde et de parer à déborder au moment où le barreur va passer la marche arrière. Manœuvrer au moteur de connaitre les réactions de son bateau en marche arrière.

Attention en fonction de leur montage les hélices ne tournent pas toutes dans le même sens. En fonction du pas d’hélice le bateau aura tendance à déraper vers la gauche ou vers la droite en marche arrière. En marche arrière comme le flux de l’hélice n’attaque pas le safran il est important d’attendre que le bateau est commencé à reculer pour lui donner une direction. De même, après avoir débrayé puis passé la marche avant on doit attendre que le flux d’eau provoqué par l’hélice est attaqué le safran pour inverser la barre et donner une nouvelle direction au bateau. Donner trop de puissance pendant une évolution imprime un mouvement au bateau que l’on ne pourra pas maîtriser.